(Por: Infobae) – El Gobierno dio a conocer este jueves los pliegos licitatorios para la privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A., la empresa estatal que opera las tres líneas de carga ferroviaria del país —Belgrano, San Martín y Urquiza—, con un plazo de concesión de 50 años. La medida abre un proceso que las propias autoridades reconocen como urgente: el sistema ferroviario argentino transporta 10 veces menos carga por kilómetro de vía que Chile, y esa brecha es la que busca cerrar con esta privatización. Fuentes oficiales con conocimiento directo del proceso lo llaman “círculo vicioso”.
La prisa por resolver la concesión por las próximas cinco décadas tiene que ver con que la Argentina registra un ratio de 0,6 toneladas-kilómetro por kilómetro de vía operativa, una métrica que mide cuánto se transporta en relación con la extensión de red que hay que mantener. Chile multiplica ese número por 10, Brasil por seis, Estados Unidos entre 15 y 20 veces dependiendo de la operadora, y Australia llega a 40 veces. La consecuencia directa es que lo que genera el sistema ferroviario no alcanza para financiar su propio mantenimiento, lo que deteriora la infraestructura, degrada el material rodante y obliga al Estado a subsidiar tarifas para seguir siendo competitivo frente al camión.
Actualmente, menos del 5% de la carga total del país se transporta por tren. En países con sistemas ferroviarios de referencia, ese porcentaje ronda entre el 20 y el 25 por ciento. El 80% de lo que mueve hoy Belgrano Cargas y Logística son cereales, mientras que sectores como la minería, los hidrocarburos y las economías regionales del norte y el oeste del país dependen casi exclusivamente del transporte por ruta.
En mayo de 2024, Belgrano Cargas y Logística quedó sujeta a privatización. Según comentaron fuentes oficiales a Infobae, la conclusión fue que el Estado no tiene capacidad para sostener la inversión estratégica que el sistema requiere, de manera que quien asuma el riesgo empresario debe ser el sector privado.
El modelo elegido se basa en la desintegración vertical: la licitación no obliga al concesionario a operar el material rodante, sino que le exige administrar y mantener la infraestructura y cobrar un peaje a cualquier operador que quiera circular por la red. Ese esquema, conocido como open access, elimina la exclusividad comercial que hoy tienen los ramales y abre la puerta a que empresas logísticas, cerealeras o mineras puedan incorporar sus propios trenes y pagar por el uso de la vía, tal como ocurre con camiones en rutas o barcos en la hidrovía.
El cuello de botella más inmediato no es la falta de clientes: es la incapacidad de dar servicio. Fuentes oficiales señalaron que hoy los clientes de Belgrano Cargas y Logística demandan el triple de lo que el sistema puede ofrecer. La obra estructural pendiente en Santa Fe —la circunvalación que obliga a limitar el paso a dos trenes por día en ventana nocturna, con más de 20 pasos a nivel y a baja velocidad— es el principal obstáculo en el troncal de la línea Belgrano. El pliego la identifica como obra obligatoria prioritaria e incluye la construcción de traza nueva, renovación de vías, un puente sobre el río Salado y pasos de alto nivel sobre las rutas nacionales 4, 11 y 70. Las fuentes estiman que podría completarse en dos años y medio dado su estado de avance, aunque el pliego da cinco años de plazo.
